Домой Блог

ПРОДАЖА АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ АВАРИИ

ДОСКА ОБЪЯВЛЕНИЙ

кликни З Д Е С Ь

ЧТОБЫ БЕСПЛАТНО ПОДАТЬ ОБЪЯВЛЕНИЕ О ПРОДАЖЕ АВТОМОБИЛЯ ПОСЛЕ АВАРИИ И НАЙТИ БУДУЩЕГО ПОКУПАТЕЛЯ

С УВАЖЕНИЕМ, АДМИНИСТРАЦИЯ САЙТА АУТАВТО

Обратитесь к нам по любому вопросу подачи объявления о продаже

Интерфейс электромобилей Tesla: теперь на русском языке

|

Tesla выпустила пакет обновлений 2021.24 для программного обеспечения своих электромобилей, который доступен для установки с 29 июля. И самое любопытное для нас нововведение — это появление русскоязычного интерфейса. А голосовой ассистент теперь может распознавать русскую речь. Правда, судя по первым скринштоам из Сети, русификация выполнена довольно топорно — видимо, с применением машинного перевода. Но лиха беда начало: с последующими обновлениями ошибки наверняка будут устранены.

Вместе с русским языком в меню также впервые появились венгерский и румынский. В этих странах у Теслы уже есть шоурумы, а вот в России бренд до сих пор официально не представлен, поставками машин занимаются «серые» дилеры. В мае глава компании Илон Маск заявил, что Tesla скоро выйдет на российский рынок, но какие-либо сроки не обозначил, да и более подробной информации об этом до сих пор не появилось. Но русскоязычный интерфейс — явный сигнал о том, что официальный дебют в России все-таки состоится.

Помимо новых языков, пакет 2021.24 включает и другие обновления. Появилась возможность подключиться к стриминговому онлайн-сервису Disney+, отключить режим автозатемнения зеркал, а также показать оставшийся заряд аккумулятора в процентах (прежде отображался только расчетный пробег до полного разряда). Добавлен режим «Автомойка», в котором закрываются все окна, запирается зарядный разъем, отключаются дворники, парктроник и режим охраны. Наконец, в случае аварии запись с встроенного видеорегистратора теперь автоматически сохраняется отдельными файлами в памяти машины: прежде это нужно было делать вручную уже после инцидента, выбрав нужный хронометраж в потоковой записи.

Источник

Компания Chery представила седан Cowin Xuandu

|

Компания Chery хоть и продала контрольный пакет акций (51%) своей дочерней фирмы Cowin, однако до сих пор отвечает за создание новых моделей и развитие гаммы этого бренда. Первоначальная задумка предусматривала выпуск простых и доступных машин, но она потерпела крах, поэтому сейчас Cowin (или Kaiyi в китайской интерпретации) переориентировался на яркие машины для молодежной аудитории. В новой гамме уже есть кроссоверы Cowin X3 и Showjet, а теперь компания возвращается к легковушкам. Но если раньше Cowin выпускал маленькие седаны и хэтчбеки B-класса, то теперь замахнулся на более крупный автомобиль.

Новый Cowin Xuandu — это возрожденный и серьезно переоформленный седан Chery Arrizo 7, который выпускали в 2013—2019 годах, а одно время даже продавали в России. Исходник распознается по общим пропорциям, форме бокового остекления и дверным проемам. Однако дизайн седана изменен, светотехника и все наружные панели кузова (кроме крыши) новые. Дизайн колес сделан с оглядкой на древнее китайское оружие гэ.

По размерам это одноклассник автомобилей Hyundai Elantra или Toyota Corolla. Длина — 4666 мм, ширина — 1825 мм, высота — 1483 мм. Колесная база — 2700 мм. Кстати, исходный Arrizo 7 имел независимую заднюю подвеску, но подробностей о шасси седана Cowin Xuandu пока нет. Под капотом — турбомотор Chery 1.5 мощностью 156 л.с. На выбор — пятиступенчатая «механика» или вариатор.

Интерьер полностью новый и сочетает в себе спортивный стиль с классическими решениями. Даже удивительно, что китайцы не использовали модные виртуальные приборы: Xuandu имеет аналоговые шкалы (с экраном посередине), традиционный фиксируемый рычаг автоматической трансмиссии и кнопочный пульт управления микроклиматом (здесь обычный кондиционер, без климат-контроля).

И все же здесь есть медиасистема, кнопка запуска двигателя, электрический ручник и люк. А за «спортивность» отвечают руль с усеченным ободом, контрастные вставки и передние сиденья с интегрированными подголовниками.

На китайском рынке Cowin Xuandu должен появиться до конца третьего квартала. Цены пока не объявлены, но они должны быть очень привлекательными. Кстати, недавно компания Cowin объявила о скором начале экспортных поставок.

Источник

Daimler готовит шесть новинок, включая Mercedes EQE

|

В этом году международная автомобильная выставка IAA впервые пройдет не во Франкфурте, а в Мюнхене. Открытие запланировано на 7 сентября. Но уже 5 сентября концерн Daimler проведет онлайн-презентацию своих новинок, которые появятся на мюнхенском стенде. Объявлено, что их будет сразу восемь, хотя две уже рассекречены: это электрический кроссовер Mercedes-Benz EQB и бронированный седан Mercedes-Benz S 680 Guard 4Matic. А вот остальные шесть машин — полноценные премьеры!

Главная новинка — электрический седан (или лифтбек?) Mercedes-Benz EQE, пока что показанный на тизерах. Это младший брат флагманской батарейной модели Mercedes-Benz EQS, но в более компактном размере традиционного E-класса. От EQS новичок унаследует пропорции, общий стиль и платформу MEA (Modular Electric Architecture). Судя по изображению интерьера, сохранится даже передняя панель MBUX Hyperscreen со сплошной стеклянной поверхностью. Выпускать такие машины будут на заводе в Бремене, который производит Мерседесы C-класса, GLC и EQC.

Свой первый серийный электромобиль покажет подразделение AMG. Да, в истории уже было купе Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive, но в 2013 году сделали меньше сотни таких машин. А в Мюнхене будет представлен полноценная серийная модель. По предварительной информации, это будет мощная AMG-версия лифтбека EQS.

Также AMG представит первый автомобиль с гибридной установкой E-Performance, о которой мы подробно рассказывали. Это топ-версия лифтбека Mercedes-AMG GT, оснащенная битурбомотором V8 4.0 и электродвигателем суммарной мощностью более 800 «лошадей».

Еще две машины будут показаны в статусе шоу-каров, хотя и приближенных к будущим серийным машинам. Оба автомобиля — электрические кроссоверы, но находящиеся на разных полюсах модельного ряда. Первый — будущий smart, разработка которого ведется совместно с китайским холдингом Geely. Второй — крупный и дорогой Mercedes-Maybach, то есть прообраз будущей модели EQS SUV.

Ну а самой «обыденной» премьерой на стенде IAA станет кросс-универсал Mercedes-Benz С-класса All Terrain. Пока что подобная версия есть только у пятидверного E-класса, а новый приподнятый C-класс станет конкурировать с моделью Audi A4 Allroad. Ожидается, что кросс-универсал появится в продаже сразу после премьеры.

Источник

Пополнение в линейке: у компактного кроссовера Audi Q4 e-tron стало больше версий

Теперь в гамме есть новый заднеприводный вариант и ещё один – с полным приводом. Модификации уже доступны для заказа в Европе.

 

Немецкая компания представила свой самый маленький кроссовер в электрической линейке – Audi Q4 e-tron – в середине апреля текущего года. Одновременно была рассекречена и его купеобразная версия с приставкой Sportback к названию. Продажи новинок на европейском рынке стартовали совсем недавно, в июне. Несмотря на это, в компании сообщили о расширении гаммы Q4 e-tron: стало больше на две версии.

Напомним, в основе новинки лежит фольксвагеновская платформа MEB, на этой же «тележке» базируются Volkswagen ID.4 и Skoda Enyaq (марки Audi и Skoda принадлежат концерну VW). В длину Q4 e-tron и Q4 Sportback e-tron вытянулись на 4588 мм, а расстояние между осями у машин составляет 2764 мм. Автомобилю положено две версии тяговых батарей – ёмкостью 52 и 77 кВт*ч. Заряжать их можно от бытовой розетки или от терминалов постоянного тока (мощность – до 125 кВт), тогда за десять минут аккумулятор «заправится» на 130 км пути.

На момент презентации Audi представила несколько версий «зелёной» новинки. Базовый вариант оснащается одним 170-сильным электромотором на задней оси (максимальный крутящий момент – 310 Нм) и менее ёмкую батарею. У такой версии на разгон с места до «сотни» уходит девять секунд, а максимальная скорость ограничена 160 км/ч. Запас хода у «обычного» паркетника равен 341 км (расчёт вели по циклу WLTP), у купеобразного – 349 км.

Ещё у одной версии один электромотор, однако его отдача при прежнем крутящем моменте увеличена до 204 л.с. До «сотни» такой автомобиль разгоняется за 8,5 секунды, «максималка» – такая же. Этот вариант оснащается более ёмким аккумулятором, запас хода у Audi Q4 40 e-tron равен 520 км. Теперь такая версия предусмотрена и для паркетника с приставкой Sportback. Но без подзарядки купеобразная версия проедет больше – 534 км. В Европе за новую модификацию просят не менее 49 500 евро (эквивалентно примерно 4,3 млн рублей по текущему курсу).

Также в изначальной гамме присутствовал полноприводный Audi Q4 50 e-tron quattro с двухмоторной силовой установкой совокупной мощностью 299 л.с. (460 Нм). От 0 до 100 км/ч такой вариант разгоняется за 6,2 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 180 км/ч. Батарея на 77 кВт*ч позволяет стандартной версии проехать без подзарядки 488 км, а кросс-купе – 497 км.

Ещё одним пополнением в линейке стало новое полноприводное исполнение – Q4 45 e-tron quattro, оно доступно только кроссоверу со стандартным кузовом. Отдача переднего электромотора, подключаемого при необходимости, в этой версии снижена, так что пиковая суммарная мощность силовой установки тоже меньше: она составляет 265 л.с., а крутящий момент – 425 Нм. Максимальная скорость прежняя, а время разгона с места до «сотни» выросло до 6,9 секунды. Запаса хода хватает на 490 км. Цена такого «электропаркетника» стартует с отметки 50 900 евро (около 4,4 млн рублей).

Отметим, новые версии уже сейчас доступны для заказа в Европе. В России модель не представлена, из «батарейных» кроссоверов нам доступны Audi e-tron и его купеобразная версия с приставкой Sportback к названию. Стартовая стоимость «обычного» паркетника составляет 6 535 000 рублей, кросс-купе стоит не менее 6 740 000 рублей.

Источник

Замена Е-класса: электрический Mercedes-Benz EQE готовится к премьере

В сентябре на выставке IAA в Мюнхене немецкая марка представит не менее пяти электрический новинок, главной из которых станет Mercedes-Benz EQE. Эта модель в перспективе вытеснит на многих рынках популярный Е-класс.

 

На прошлой неделе компания Mercedes-Benz обнародовала обновлённую стратегию развития, согласно которой к 2030 году она будет готовая полностью отказаться от ДВС, но только на тех рынках, где это будет возможно. Это значит, что в Европе, где экологическая повестка стоит особенно остро, менее чем через 10 лет будет нельзя купить новый Е-класс, даже в гибридном виде, а вот в России и других периферийных с точки зрения «зелёных» устремлений рынках легковушки с ДВС останутся.

Mercedes-Benz E-класса

Между тем в прошлом году Mercedes-Benz Е-класса стал в Европе самой продаваемой легковой моделью в бизнес-сегменте: по данным ресурса CarSalesBase, было реализовано 70 171 шт., тогда как результат «пятёрки» BMW — 59 814 проданных экземпляров, Audi A6 — 55 737. Не факт, что электрический преемник Е-класса сможет добиться такого успеха даже к 2030 году.

Сейчас электромобили составляют всего 3,3% объёма продаж легковых автомобилей Mercedes-Benz, так что компания всё ещё находится в начале пути к полной электрификации. Пока что в электрической линейке немецкой марки всего пять моделей: кроссоверы EQA, EQB и EQC, минивэн EQV и флагманский лифтбек EQS. Шестым, очевидно, станет Mercedes-Benz EQE, позже к «зелёной» команде присоединятся кроссоверы EQS SUV и EQE-SUV, а также коммерческий «каблучок» EQT.

рендер Mercedes-Benz EQE

Закамуфлированный Mercedes-Benz EQE не раз попадал в объективы фотошпионов во время испытаний, а мы в мае публиковали сделанный на основе этих снимков рендер новинки, который пока что представляется более информативным, нежели обнародованные сегодня официальные тизеры.

Изображение экстерьера сообщает нам то, что и так хорошо известно: снаружи Mercedes-Benz EQE будет слегка уменьшенной копией Mercedes-Benz EQS, вот только при почти идентичном профиле кузов у него может оказаться не лифтбек, а седан. Задний свес в любом случае будет довольно короткий и по длине EQE, скорее всего, окажется заметно меньше современного Е-класса, но салон благодаря новой платформе MEA (такой же, как у EQS), наоборот, окажется просторнее, чем у аналога с ДВС.

Тизер интерьера не позволяет выявить ни одного отличия от Mercedes-Benz EQS: младший EQE получит такую же, как у флагмана опциональную монолитную мультимедийную переднюю панель MBUX Hyperscreen с тремя экранами — это слишком дорогое и сложное устройство, чтобы делать отдельную версию для каждой модели.

О технических характеристиках пока ничего официально не сообщалось, но по данным немецкого журнала auto motor und sport Mercedes-Benz EQE получит батарею ёмкостью 90 кВт·ч (у Mercedes-Benz EQS — 107,8 кВт·ч) и силовую установку с одной (на задней оси) либо с двумя электромоторами (по одному на каждую осью).

Наверняка у Mercedes-Benz EQE будет и спортивная AMG-версия и хочется верить, что по динамике и мощности она сможет соперничать с дебютировавшей в прошлом месяце Tesla Model S Plaid, которую Илон Маск охарактеризовал как «лучший автомобиль на планете».

Источник

Совместное кросс-купе Geely и Volvo: на подходе «заряженная» 265-сильная версия

От исходного паркетника Lynk & Co 05 новое исполнение отличается не только наличием более мощного турбомотора, но и декором. Полноценную премьеру «горячий» SUV должен справить в ближайшее время.

 

Купеобразный кроссовер с индексом 05 бренд Lynk & Co (совместный проект Geely и Volvo) представил под конец 2019 года, на китайский рынок модель вышла весной 2020-го. Этот SUV все еще является флагманом, ведь более продвинутый и дорогой кросс Lynk & Co 09 пока не добрался до дилеров. К слову, по меркам своего сегмента «пятерка» пользуется неплохим спросом: по данным CarSalesBase, за неполный прошлый год модель разошлась тиражом 32 502 экземпляра, результат января-июня 2021-го – 14 248 единиц. Для сравнения, соплатформенный кроссовер Geely Xingyue (в РФ это Tugella) за весь 2020-й обрело в Китае 25 339 владельцев, итог первого полугодия 2021-го – 10 919 штук. Теперь же Lynk & Co решил расширить линейку версий своего «купе»: скоро клиентам предложат «горячий» кросс 05+. Напомним, аналогичное исполнение есть и у других Линков – у седана 03 и ставшей хэтчем «двойки» (02 без «плюса» позиционируют как кроссовер).

Сама марка пока распространила лишь пару скетчей кросс-купе 05+, однако ранее фото нового исполнения внесли в базу минпрома КНР. Внешние отличия Плюса от стандартной «пятерки» — углепластиковый обвес (передний сплиттер и спойлер на багажной двери, у которого два варианта дизайна) и четыре прямоугольных патрубка выпускной системы вместо двух круглых, у радиаторной решетки другой рисунок, вдобавок новая версия уже «в базе» имеет 20-дюймовые колеса (самому доступному паркетнику 05 положены 19-дюймовые). Из-за обвеса длина выросла на 22 мм до 4614 мм, остальные габариты не изменились (ширина – 1879 мм, высота – 1628 мм, колесная база – 2734 мм).

Салон еще не засвечен, но внутри, скорее всего, кресла с более развитой боковой поддержкой да отделка из алькантары. Ну и еще могли заменить декоративные вставки.

Lynk & Co 05+ на фото минпрома КНР

Lynk & Co 05+ на фото минпрома КНР

Lynk & Co 05+ на фото минпрома КНР

Как и стандартная «пятерка», Lynk & Co 05+ оснащен бензиновой «турбочетверкой» Volvo 2.0 серии Drive-E, но отдачу увеличили – 265 л.с. и 380 Нм против 254 л.с. и 350 Нм. Таким образом, Плюс даже оказался мощнее подзаряжаемого гибрида 05 PHEV (у него установка на основе турбомотора 1.5, совокупная отдача – 262 л.с.). Китайцы пишут, что коробка перешла с обычного «купе» — это восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Скорее всего, «заряженный» кроссовер по умолчанию имеет полный привод («простые» версии исходного SUV — переднеприводные). Время разгона до «сотни» пока неизвестно, зато в документах китайского сертификационного органа указана максимальная скорость – те же 230 км/ч, что и у обычного кросс-купе. Ну а стандартный Lynk & Co 05, по данным марки, наберет первую «сотню» за 6,7 секунды.

Стандартный Lynk & Co 05

Стандартный Lynk & Co 05

Стандартный Lynk & Co 05

Стандартный Lynk & Co 05

Стандартный Lynk & Co 05

Презентацию 05+ проведут в ближайшее время, в продажу такой кроссовер должен поступить до конца текущего года. Между тем 265-сильный турбомотор скоро появится и у «четырехдверки» Lynk & Co 03+ («горячий» седан пока оснащается 254-сильным двигателем 2.0, как и стандартное «купе» 05; с 0 до 100 км/ч седан с «плюсом» разгоняется за 5,9 секунды).

За пределы «поднебесного» рынка марка Lynk & Co должна выбраться в этом году: начнут с Европы, там первенцем станет кроссовер под индексом 01.

Источник

Тест Volkswagen Taos: стоит ли переплачивать за клона Шкоды Karoq?

Цены растут как на дрожжах! Помните, сколько стоил хитовый Volkswagen Tiguan в 2016 году? Начальную версию можно было купить за 1 349 000 вечностабильных. Теперь – от 1 949 900! Так что появление более доступной альтернативы в России – не сюрприз, тем паче, что в Китае c 2018 года продается вариация на тему Taos под именем Tharu, а с конца 2020-го машина предложена в Северной и Южной Америке. Но в России уже есть Skoda Karoq. Если в Китае убойный аргумент в пользу Карока – удлиненная до 2688 мм (на 50 мм относительно Tharu) колесная база, то у нас этот параметр совпадает с точностью до миллиметра. Абсолютно идентичны и силовые агрегаты. Если не техника, тогда что?

 

Внешность и интерьер

Как ни крути, а Karoq меркнет на фоне немецкого родственника. Taos смотрится на дороге, как маленький Tiguan – с претензией на зажиточность. Окей, уж точно без намека на бюджетность. В профиль машины похожи, но Volkswagen щеголяет светодиодными бумерангами ходовых огней и горизонтальной световой полосой, расходящейся по сторонам от логотипа (это опция с  линзованной адаптивной оптикой). Задние фонари не столь вычурны, как у Шкоды, но с эффектным наполнением. Довершает портрет пара выхлопных патрубков в бампере. Да, фальшивых! Но этим в наши дни грешит не только Taos.

Кидаться камнями в интерьер любого Фольксвагена – дело неблагодарное. Поклонникам «французов» здесь, конечно же, будет скучно. Кто-то побурчит по поводу жесткого пластика, придерется к макияжным зеркальцам без подсветки, ткнет в заглушку на потолке вместо очечника и скажет, что накладка на передней панели, призванная внести живинку в интерьер, смотрится не на миллион долларов.

Остальные же наверняка останутся довольны, даже если купят базовый Taos. Удачно спрофилированные сиденья не утомляют в дальней дороге и неплохо держат в поворотах, диапазон перемещений по длине и высоте в сочетании с регулировкой руля по высоте и вылету позволит усесться водителю любого роста. Перед моими глазами – цифровая панель приборов, а в руках – руль с кожаной отделкой и обогревом. А если яркости все же маловато – вот вам ограниченная серия JOY! в цветах Energetic Orange и Cappuccino Beige с яркой декоративной отделкой в оранжевой цветовой гамме и атмосферной подсветкой салона, черными зеркалами заднего вида и дисками «не как у всех». Как по мне, так это буйство красок с перебором, но о вкусах не спорят, а возможность выбора – это всегда классно.

Да, и Taos, и Karoq, конечно, не дотягивают по тактильным ощущениям и простору до старших родственников Tiguan и Kodiaq, но в сегменте В-кроссоверов они точно в пятерке лучших по части практичности. При росте 178 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой», а за спиной остается еще багажник в 418 литров (или 500 л у версии с передним приводом). Еще бы сдвижной задний ряд, как в китайском Кароке! Увы, нам не положено.  

Taos первым в российской линейке автомобилей Volkswagen получает принципиально новую мультимедийна VW Play на базе Android с десятидюймовым тачскрином, точкой доступа Wi-Fi, Apple CarPlay и Android Auto, а главное – встроенным магазином приложений VW Play Apps, в котором доступны Яндекс.Навигатор со всеми вытекающими: Яндекс.Музыкой, Яндекс.Заправками и голосовым помощником Алисой. Сотовое покрытие в Приэльбрусье неважнецкое, поэтому информацию о пробках я получал не всегда. Так что если едете в путешествие, лучше заранее скачайте карты местности и мчите по маршруту в режиме оффлайн.  

Естественно, VW Play дает доступ к массе настроек автомобиля: это и климат-контроль, и датчики парковки, и камеры заднего вида, и обогревы, и музыка. И что особенно приятно, мультимедиа быстра и без глюков. Здорово? Да! Только вот отказ от физических кнопок приводит к тому, что на неровной дороге даже прибавить громкость бывает непросто, и привыкнуть к этому невозможно.  

Моторы и коробки

Для российского рынка традиционно недоступен современный 1,5-литровый 160-сильный мотор EA211 Evo. Вместо него по традиции шевелит поршнями менее капризный к топливу локализованный 1,4 TSI («просто» ЕА211) в сочетании передним приводом и восьмиступенчатым автоматом или всеми ведущими и DSG. Атмосферный 110-сильный 1,6 MPI той же серии в паре с пятиступенчатой механикой я бы даже не рассматривал для семейной машины: с ним именно идет, а не едет даже Polo, а лифтбэк легче Таоса на 92 килограмма. Логично, что кроссоверов с 1,6 на кавказском тесте не было – они бы скисли на первом же серпантине. Пришлось повоевать и за единственный переднеприводный Taos в тестовой тусовке.   

Претензий к связке мотор/автомат у меня не возникло никаких. Мягкие, быстрые и своевременные переключения японского Aisin подкреплены тяговитым характером турбомотора, так что заминки при выходе на обгон минимальны, в городе динамики хватает за глаза. Кстати, разгоняется до сотни такой Taos за 8,8 секунд против 9,3 у Тигуана с аналогичным мотором. Разницы же с Кароком я не почувствовал никакой. А вот с полноприводной машиной картинка другая.         

Недавно чешская модель сменила шестиступенчатый робот DQ250, с которым я попробовал ее в деле несколько месяцев назад, на семиступенчатый DQ381. Таосу 381-й робот достался с первых же дней на конвейере.

Коробка способна переваривать до 420 Нм момента и оснащена двумя насосами. Механический подает трансмиссионную жидкость в мехатроник, на зубчатые колеса, валы и фрикционные муфты. Вспомогательный электрический активируется при повышенных нагрузках и призван сберечь коробку в пробках и на низких оборотах вращения коленчатого вала. Заявленный интервал замены масла увеличен до 120 000 км. Может с точки зрения надежности это и прогресс, но в движении вопросы у меня возникли.

Полноприводная машина ощущается явно медленнее, хотя формально уступает в спурте до сотни ничтожные 0,1 с. Коробка сглаживает отклик на акселератор в кик-дауне, так что стартовать с «дымком» не выйдет. Хотя роботы славятся своими молниеносными переключениями, в данном случае автомат воспринимается даже чуть более собранным и не так «размазывает» переключения на пониженные передачи. Похоже, немецкие инженеры перестраховались и настроили софт таким образом, чтобы исключить любые ударные нагрузки. Так или иначе, валить на все деньги посуху приятнее на переднеприводном Таосе.

Дороги и бездорожье

Горные дороги в Кабардино-Балкарии в летнюю жару – это гравий и камни. Грязи практически нет, так что понять, как ведет себя полный привод в условиях вечной российской распутицы, на этот раз не вышло. Здесь та же непрерываемая муфта Haldex, имитация блокировки дифференциалов ч,то и у Карока, но режимов движения не четыре, а аж семь: Эко, Нормальный, Спорт, Индивидуальный, Снег, Бездорожье и таинственный Бездорожье со звездочкой – на самом деле он позволяет в индивидуальном порядке провести тонкую настройку. Причем не только антипробуксовочной системы, трансмиссии и усилителя руля, контроля спуска и «помощника трогания на подъеме», но и – внезапно – адаптивного круиз-контроля, климат-контроля, ассистента освещения и даже парктроника.

Как все это хозяйство не комбинируй, внедорожником Taos не станет. Нет, вопросов к работе трансмиссии нет – муфта оперативно перекидывает момент назад и не допускает пробуксовки передних колес (как минимум в неэкстремальных режимах). Но длинный передний свес и намереные мной 170 мм клиренса заставляют искать пути объезда. 

По грейдеру кроссовер едет уверенно, без пробоев и раскачки, но трясет в таких условиях изрядно. Нет, его стихия – асфальт. Даже на умеренно качественном покрытии машина позволяет держать хороший темп и не опасаться срыва с траектории в повороте с заплатками под колесами. Очень понравилась и шумоизоляция колесных арок даже в условиях бесконечного пескоструя. Но ведь и Karoq предлагает то же самое!   

Богатство  выбора

Так что же купить? Этот вопрос проигрывал и российский офис Volkswagen. И челлендж изначально был не в том, чтобы настроить Taos и Karoq под разную аудиторию с точки зрения ездовых повадок, а в том,  как перетасовать комплектации. Чешская марка предлагает больше вариаций с мотором 1,6 и больше пакетов опций, при этом стартовая цена ниже – 1 565 000 рублей против 1 626 900. Зато в Фольксвангене вы изначально получаете больше оборудования: светодиодные фары ближнего и дальнего света вместо галогенок, шесть подушек безопасности вместо четырех, круиз-контроль, обогрев руля. Докиньте все это в Karoq, и цены сравняются. Игры в опции сохраняются по мере перехода на более богатые комплектации вплоть до топовых версий Карока за 2 079 000 и Таоса за 2 199 000 рублей.

В прошлом году с российского рынка ушло 23 модели, и это явно тренд ближайшего будущего. Ассортимент импортируемых моделей уменьшается, а свято место занимают локализованные проекты с лимитированным набором агрегатов и вписывающимися в бюджет компромиссными техническими решениями. Так что улыбаемся и привыкаем делать выбор из близнецов-братьев посредством конфигуратора.

Длина / ширина / высота, мм
4417 / 1841 / 1602 (1600 для 4 Motion)Рабочий объем, см 3 / тип двигателя / коробка
передач1598 / бензиновый / 5МТ1395 / бензиновый с турбонаддувом / 8МТ (7МТ для 4 Motion)Макс. мощность кВт / л.с. / при
оборотах/мин.81 /110/ 5800110 /150 / 5000Макс. крутящий момент Н·м / при
оборотах/мин.152/3850250 / 1500Снаряженная масса, кг12871354 (1467 для 4Motion)Макс., скорость, км/ч180200 (190 для 4Motion)Время разгона 0-100 км/ч, с11,48,8 (8,9 для AMotion)Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл, л/100км9,0 / 6,0 / 7,19,2 / 7,0 / 5,7 (10,1 / 8,0 / 6,7 для 4Motion)Выбросы С02 в смешанном цикле, г/км162160 (181 для 4Motion)Дорожный просвет, мм (снаряженная масса)177 (175 для 4Motion)Максимальный объем багажного отделения, л500 (418 для 4Motion)0бъем топливного бака, л50 (55 для 4Motion)
Источник

Mitsubishi готовит новый Outlander PHEV: у кроссовера вырастет запас хода на одной зарядке

Продажи гибридного паркетника следующей генерации начнутся на домашнем рынке в конце этого – первой трети следующего года, а до американских дилеров автомобиль японского бренда доберётся во второй половине 2022-го.

 

«Третий» Mitsubishi Outlander в строю с 2012 года, предвестником следующей генерации модели был шоу-кар GT-PHEV, представленный в 2016-ом, однако затем японская компания стала частью Renault-Nissan, руководство которого решило, что новый Аутлендер будет унифицирован с продуктами альянса. В итоге кроссовер четвёртого поколения дебютировал только в начале текущего года: в феврале показали североамериканскую версию с бензиновым мотором. А теперь компания анонсировала гибрид Outlander PHEV нового поколения.

Тизер Mitsubishi Outlander нового поколения

Продажи гибридного паркетника следующей генерации должны начаться на домашнем рынке в период с октября этого по март следующего года. До американских дилеров автомобиль Mitsubishi обещает добраться во второй половине 2022-го. Пока что производитель не слишком щедр на детали: опубликованы лишь два не особо информативных тизера, а также скудная информация о технике новинки.

Тизер Mitsubishi Outlander нового поколения

На одном из тизеров показана часть кормы будущего гибрида – на боковине размещён разъём для подзарядки кроссовера. На втором крупным планом показан шильдик с уточнением модификации нового Mitsubishi Outlander. Вероятно, внешность такой версии почти не будет отличаться от бензинового Аутлендера четвёртого поколения.

На фото: Mitsubishi Outlander четвёртой генерации

У Mitsubishi Outlander PHEV новой генерации ожидается иная гибридная установка: в компании отметили, что в состав системы будут входить электромоторы более высокой мощности, а также тяговый аккумулятор с «подросшим» показателем ёмкости. Это должно привести как к улучшению динамических показателей, так и к повышению дальности хода без подзарядки. Как именно изменятся характеристики, станет известно позднее.

Напомним, актуальный Outlander PHEV оснащается гибридной установкой, в основу которой лёг 135-сильный «атмосферник» объёмом 2,4 литра (максимальный крутящий момент – 211 Нм). ДВС работает в тандеме с двумя электромоторами: мощность переднего – 82 л.с. (137 Нм), заднего – 95 л.с. (195 Нм). Совокупная отдача этой системы равна 224 л.с. (332 Нм). У нынешнего гибридного кроссовера ёмкость батареи составляет 13,8 кВт*ч, запас хода в чисто электрическом режиме – до 65 км.

Новый Outlander базируется на другой платформе: эта же «тележка» лежит в основе кроссовера Nissan X-Trail/Rogue. Благодаря этому гибридный паркетник Mitsubishi со сменой поколений получит семиместную версию, ведь у нынешнего бензоэлектрического варианта может быть только пятиместный салон.

Не исключено, что новинка Mitsubishi разделит гибридную «начинку» с Nissan X-Trail: речь идёт об установке e-Power, особенность которой заключается в том, что бензиновый мотор не связан с колёсами, он работает только как генератор электроэнергии, передние колеса же вращает электродвигатель. Характеристики пока что не рассекретили.

Источник

Уникальный «внедорожный» BMW Z4 M Coupe выставлен на продажу

Купе выпуска 2007 года в прошлом году было превращено в кроссовер, но теперь его владелец «наигрался» и готов расстаться с машиной — её можно купить на американском онлайн-аукционе Bring a Trailer.

 

Законодателем жанра кросс-купе можно назвать фирму Porsche, которая в 80-х выпустила культовый полноприводный суперкар 959. Сегодня этот жанр (не путать с массовыми купеобразными кроссоверами вроде Renault Arkana) вновь на слуху и в центре внимания опять Porsche: появилось много оффроудных конверсий на тему Porsche 911 (мы рассказывали о Syberia RS и RUF Rodeo), и даже сама фирма Porsche, по слухам, готовит стоковое кросс-купе на базе модели поколения 992.

Компания BMW делать кроссоверы из своих спорткаров вроде как пока не собирается, хотя в 2004 году она придумала концепт ICE, эдакий гибрид Х6 и Z4 Coupe, но в серию такая машина не пошла. Современный Z4 поколения G29 вообще не имеет версии с несъёмной крышей, так что прямого аналога купе Porsche 911 в линейке баварской марки сейчас нет. Неназванный автор представленной в настоящей заметке конверсии взял за исходник изрядно потрёпанное купе поколения E86, выпущенное в 2007 году. В 2009 году машина побывала в аварии, пробег скручен, так что 150 374 мили (242 003 км) на одометре — это лишь часть её жизни, но выглядит купе прилично, а объём переделок впечатляет.

Конверсия в стиле сафари потребовала радикальной переделки подвески: дорожный просвет увеличен, колея расширена, установлены более энергоёмкие пружины и регулируемые амортизаторы, элементы металлической защиты под днищем. 17-дюймовыми колёса Black Rhino обуты во вседорожные шины Toyo Open Country A/T формата 235/65.

В кузове, окрашенном в чёрный матовый цвет, увеличены колёсные арки, установлена светодиодная «люстра» на крыше и четыре светодиодных прожектора над фирменными ноздрями-почками. Багажник приспособлен для перевозки двух полноразмерных запасок, ради чего пришлось инсталлировать в него металлический короб и выпилить большое отверстие в заглушке вместо стекла багажной двери.

Силовой агрегат стоковый: 3,2-литровая бензиновая рядная «шестёрка» S54 (335 л.с., 355 Нм) состыкована с 6-ступенчатой «механикой», которая через самоблокирующийся дифференциал передаёт всю мощность на задние колёса. Изменений в салоне нет, выглядит он довольно опрятно.

Продавец уверяет, что автомобиль находится в хорошем техническом состоянии и прошёл необходимое обслуживание — садись и езжай. Но у покупателей конверсия, несмотря на несколько восторженных комментариев к лоту на сайте Bring a Trailer, большого энтузиазма не вызывает — видимо, сказывается мутная история машины, да и качество исполнения не везде ровное, на уровне гаражного тюнинга.

На момент нашей публикации максимальная ставка на эту машину составляла 15 тысяч долларов, но до окончания торгов есть ещё пять дней — посмотрим, какой будет итоговая цена. Автомобиль выставлен на продажу без резерва, так что в любом случае найдёт нового владельца.

Источник

V12, подруливающая задняя ось и полмашины запчастей: опыт владения BMW 850 CSi

Этой «баварской Феррари», сделанной в первую очередь для рынка США, не повезло появиться на свет во время рецессии, вызванной войной в Персидском заливе и колебаниями нефтяных цен. В какой-то степени её можно назвать неудачной – продано было чуть больше 30 тысяч штук. Впрочем, если посмотреть на продажи другого немецкого гран турера Mercedes-Benz C140, то спрос на него был и того меньше. Поэтому не в машине дело – как говорится, «время было такое». Главное, что сейчас E31 пользуется заслуженной любовью коллекционеров и высоко ценится на рынке, что позволяет окупать вложения в содержание этих великолепных автомобилей. У нас на тесте без малого 30-летняя машина с 80-тысячным пробегом и почти заводским «сохраном».

 

Владелец – Андрей Вятченков, 34 года, Москва. Род занятий – бизнес в сфере автодетейлинга. Хобби – коллекционирование редких моделей BMW.
Автомобиль – BMW 850CSi E31, 1993 года выпуска.

 Андрей рассказывает историю появления у него этого автомобиля:

– В 2007 году умер один крупный московский коллекционер, его коллекция простояла около десяти лет, после чего была полностью утилизирована. Я купил эту CSi в 2016 году, и она прошла путь восстановления из утилизации – возвращения ей документов и легального статуса. Это был долгий и очень трудный процесс – не спрашивайте о подробностях! На момент покупки машина была в очень хорошем состоянии, с 80 000 километров пробега на одометре. Конечно, долгие годы простоя породили некоторые утраты по технической части, но восстановление оказалось не слишком длительным и не слишком сложным. Сейчас этот автомобиль не простаивает, а активно путешествует. У российских владельцев BMW 850 с 2008 года существует небольшой закрытый клуб, в который входит порядка трех десятков человек. Из них десяток – достаточно активных членов, готовых регулярно ездить на этих машинах на дальние расстояния, и нас постоянно приглашают на тематические мероприятия, посвященные марке BMW вообще, и E31 в частности. Этот автомобиль за последние несколько лет посетил около полутора десятков стран – Австрию, Францию, Голландию, Германию (естественно!), Чехию и т. п.

Снаружи

850CSi – характерный представитель школы дизайна 80-х. Каждая линия и каждый штришок фантастически выверены как с точки зрения автомобильной сексуальности, так и в плане оптимизации аэродинамики – Cx этого купе составлял впечатляющие 0,29! Это машина, у которой нет неудачных ракурсов, с какой стороны ей ни любуйся. Идеальная простота контуров без намека на вычурность – она будто вышла из-под кисти мастера сёдо, японского искусства каллиграфического письма. Тот случай, когда ты не просто влюбляешься в облик автомобиля, а сходу проникаешься духом, с которым он создавался…

В профиле 850CSi – стремительность и сила. Она как космическая ракета, стартующая по горизонтали. Это не «кинетический дизайн» – это «баллистический дизайн»! Даже в статике ощущается легкая дрожь и пульсация распирающей ее силы и устремленности к горизонту – черт, патетика так и прет, но ничего не могу с собой поделать…

Мощь и концентрированная динамика сочетаются в облике 850CSi с легкостью и изяществом, которые особенно подчеркиваются безрамочными дверями и кузовом без центральной стойки. Визуально у этого почти двухтонного автомобиля не прослеживается ни одного лишнего килограмма. Плюс трудно вообразить более подходящий для этого «джи-ти» окрас, чем насыщенно алый цвет артериальной крови!

Зауженная морда с прищуренными полосками противотуманок и поворотников, с крошечными квадратиками радиаторной решетки великолепна! В ней, кстати, больше человеческого и разумного, чем в физиономиях антропоморфных машинок из «Тачек»… Крошечной оптике впереди противопоставлены огромные фонари на корме – в этом, кстати, тоже есть что-то аэрокосмическое, ассоциирующееся с раструбами дюз.

В отверстиях бампера – сплошные прямоугольности, но даже в 2021-м язык не поворачивается назвать это проявлениями «устаревшего дизайна». Это как предъявлять «за возраст» шедеврам да Винчи! После «восемьсот пятидесятой» просто больно смотреть на хари современных стероидных бумеров с двумя гигантскими сегментами решеток, напоминающими вульгарно перекормленную задницу Ким Кардашьян. Или ту «аппликацию», вырезанную Шуриком из рулона обоев, в который он замотал Федю в «Операции Ы».

Ну и, конечно же, «слепые» фары – это просто секс как он есть, ммм… После этой «восьмерки» больше у BMW таких фар не было. Да и ни у кого уже не было…

Внутри​

Салон машины – в потрясающем сохране. На две трети благодаря качеству материалов, на треть – умеренному пробегу, ибо «восьмерки» редко использовали для повседневной езды и в качестве единственного авто. Увы, материалы современного премиума не дотягивают ни по тактильно-визуальным ощущениям, ни по долговечности до премиума 80-90-х. Тогда делали на века, сейчас – на 3-5 гарантийных лет.

Все ручки, кнопки и переключатели идеально сохранили и рисунок, и цвет, и тактильную отдачу при срабатывании. Внимание к мелочам в материалах и обработке – высочайшее!

Несмотря на достаточно скромно выглядящее рулевое колесо без единой кнопочки помимо клаксона, его положение регулируется с помощью электрического сервопривода по высоте и вылету – это, в общем, весьма круто даже по нынешним временам тотальной электрификации.

Передние кресла, как и положено породистому «гран туризмо», королевские! С безупречной эргономикой, поддержкой, массой электрорегулировок с памятью, включая выдвижной передний подпор бедер. За долгие годы кожа кресел приобрела лишь легчайшие благородные трещинки местами, которые ее даже не портят, а украшают. Сохранились и блеск, и лоск, и упругость. Отдельного внимания заслуживают мощные Г-образные стойки подголовников, служащие одновременно каналами для ремней безопасности и верхними точками их крепления.

Сзади, как и в любом «GT» – второстепенные посадочные места, которые нечасто бывают заняты. Два раздельных кресла представляют собой по-спортивному глубокие ниши: они удобны сами по себе и отделаны столь же качественными материалами, что и передний ряд, но рассчитаны на некрупных пассажиров. Плюс забраться туда в двухдверном купе непросто, а еще более проблемно – выкарабкаться наружу без посторонней помощи…

Железо

Под капотом «восьмерки» располагается атмосферный алюминиевый двигатель S70B56 объемом 5,6 литра и мощностью в 381 лошадиную силу. 24 клапана на весь мотор, два распредвала, приводимых в движение цепным приводом. Любопытно, что две половинки мотора управлялись двумя самостоятельными ЭБУ.

Несмотря на масштабы, в целом это достаточно простой двигатель, без каких-то продвинутых технологий – хотя и не столь примитивный, как массовые нижневальные американские V-образники со штанговыми толкателями клапанов. Смысл этого V12 вовсе не в достижении колоссального объема и нацеленности на дрэгоподобный стиль езды. BMW подавал такие моторы в первую очередь как крайне сбалансированные и малошумные, а именно такие необходимы для роскошного GT-купе! Когда умеренный объем в 5-5,5 литров раскидан на огромное количество небольших цилиндро-поршневых пар, имеющих малый вес и небольшой ход, на холостых легко достигается стояние монеты на ребре на крышке в развале головок, соединяющей две «батареи» впускных коллекторов.

Мотор агрегатирован с ручной шестиступенчатой КПП, но это, прямо скажем, не самая типичная комплектация – чаще на «восьмерках» все же имел место гидроавтомат, поскольку значительная часть тиража этих машин предназначалась Штатам (хотя далеко не все из запланированных к отправке за океан туда в итоге отправились).

Также «850-я» интересна тем, что на ней обкатывались, применяясь впервые, свежие технические решения, становившиеся впоследствии типовыми и для более доступных моделей. А некоторые, наоборот, признавались не слишком удачными…

Например, именно на ней впервые появилась CAN-шина, позволившая всего по двум проводам передавать блоку управления двигателем сигналы с массы датчиков, а также отправлять команды множеству вспомогательных блоков. Впервые появился электронно-управляемый бестросовый дроссельный узел – да еще и в сдвоенном варианте, по одному на каждую половинку V12. На ней была внедрена активная подруливающая задняя подвеска AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik) с электрогидравлическим приводом – наверное, самое интересное в этой машине в плане «железа» после впечатляющего двигателя.

Устройство AHK выглядит так. Между многочисленными рычагами подвески задней оси расположился достаточно массивный угловатый агрегат – по сути, рулевая рейка с выходящими с противоположных сторон рулевыми тягами в гофрированных пыльниках. Впрочем, массивность ее подчеркнута не зря – нагрузка на этот узел нешуточная. В традиционном рулевом управлении тяги рулевой рейки передают усилие только на вращение поворотного кулака, не участвуя в его опоре (кулак опирается либо на верхнюю и нижнюю шаровую опору, либо на шаровую снизу и опору стойки сверху в случае подвески МакФерсона).

В задней же подвеске 850CSi рулевые тяги механизма AHK приводят в движение не поворотные кулаки, а целиком огромные нижние рычаги с установленными в них пружинами, передавая усилие на их шарниры через небольшие качающиеся коромысла. Подруливающему механизму приходится удерживать поворотную часть подвески вместе с колесами в прямом положении, когда она не работает, и с существенно большим усилием – при работе.

В движение подруливающий механизм задней оси приводится посредством давления жидкости, нагнетаемой отдельным контуром насоса ГУР. В свою очередь электрические клапаны, управляемые электроникой в зависимости от условий езды, открывают путь жидкости в том или ином направлении, подворачивая задние колеса влево или вправо не небольшой угол – 1,8 градуса. А вот на месте система не работает! Многие поклонники баварской марки, возможно, видели на YouTube ролики, где CSi шевелит задними колесами, стоя на месте – но на самом деле задние колеса на стоящей машине (с заведенным для работы насоса ГУР двигателем, разумеется) не двигаются. Система работает только во время езды, да еще и на более-менее осязаемых скоростях. В тех же самых видео подруливание на месте производится принудительно с сервисного компьютера.

Кстати, о системах, от которых впоследствии отказались… На «850-й» отсутствовал вакуумный усилитель тормозов – помощь средней педали осуществлялась через гидравлику. Насос ГУР нагнетал давление не только в рулевой (передний) и подруливающий (задний) механизмы, но и в гидроаккумулятор – так называемую «грушу», сферический накопитель, в котором жидкость ГУРа через мембрану создавала давление и в системе тормозов. Подобные решения имели некоторое распространение (ограниченное) в 80-90-х, но впоследствии сошли со сцены из-за излишней сложности при отсутствии явных преимуществ перед вакуумной схемой.

Касательно ремонтов всего этого вышеперечисленного (и не только) железа… Увы, такие автомобили нельзя назвать доступными для владения. То есть, купить-то могут, если поднапрячься, многие, но содержать – вряд ли. Некоторое время назад мы рассказывали в формате «опыт владения» о Mercedes R129, который вместе с более крупным C140 считался косвенным конкурентом E31. Так его владелец даже приобрел про запас съемную крышу на свой родстер со всей гидравликой подъема/ опускания, что обошлось ему в весьма внушительные деньги. И это при том, что родная крыша была полностью исправна. Просто это детали, которые после выхода из строя уже не купишь – ни за какие прайсы.

С BMW 850CSi – ровно то же самое, ибо тот же класс и тот же возраст. Многие детали давно не выпускаются и/ или стоят запредельных денег. Тот же самый механизм подруливания AHK, механика регулирования рулевой колонки, часть элементов подвески, тормозная гидравлика. Не говоря уже о второстепенных мелочах типа элементов интерьера. А поскольку владелец этого автомобиля ценит его именно за безупречное техническое состояние, а не просто как коллекционный кузов, то он готов к выходу из строя в том числе и эксклюзивных узлов, имея в загашнике практически половину автомобиля в виде редких и труднодоступных деталей. Такой формат владения, к сожалению, не для всех.

В движении

Двигатель, как и положено такой конфигурации, чрезвычайно эластичен. За океаном всегда знали толк в паровозных «вэшках», но этот мотор, несмотря на первоначальное громадьё планов создателей Е31 по завоеванию Америки, все же имеет однозначно европейский характер. Тянуть он начинает не с холостых оборотов, а тысяч с двух, при этом не заливая цилиндры примитивно топливом, как из ведра.

Какую включать передачу в городском режиме, в принципе, без разницы. На первой можно совершенно спокойно разгоняться до километров восьмидесяти, а можно и вообще не разгоняться, воткнув сразу четвертую. Замер с помощью RaceLogic показывает честные 6,6 секунд до сотни, что всего лишь на 0,6 секунды больше паспортных цифр. За без малого три десятка лет автомобиль утратил вполне простительные десять процентов динамики.

Впрочем, динамика на прямой – это не слишком интересно. Ведь CSi рулится всеми четырьмя колесами! Для европейского автопрома тех лет система AHK была прорывной технологией – как она ощущается сегодня?

Собственно, для начала следует отметить, что помимо подруливающей задней подвески у «восьмерки» есть ASC+T – автоматическая система контроля устойчивости и тяги, отслеживающая боковые смещения и управляющая тормозами. И с точки зрения активного драйва ASC+T и AHK – ни разу не друзья. Впрочем, их можно использовать как вместе, так и порознь, поскольку стабилизация тут честно отключаемая. Честно – в смысле, совсем, а не частично, как на современных авто, где противозаносные функции пробуждаются при серьезном срыве, даже будучи дезактивированными вручную.

Входим в поворот с возрастанием нагрузки – это может быть либо поворот с уменьшением радиуса, либо равномерный, но с наращиванием скорости. Крены минимальны, острый (чуть менее трех оборотов) руль великолепно передает на руки ощущения от степени выворота колес, кресло постепенно ослабляет хватку – и вдруг в какой-то момент пика центробежной силы CSi будто сама ныряет в вираж, помогая водителю – это подвернулась задняя ось! Причем даже если пилот проходит апекс по безупречной траектории, как по учебнику авторалли Сингуринди, подруливание оси загоняет машину к центру радиуса несколько избыточно. Но эта «неидеальность» ничуть не портит картину, а лишь добавляет драйверской изюминки.

Когда траектория или скорость таковы, что начинается срыв задней оси, вступает в действие система стабилизации, которая помимо работы тормозами и перехватом дросселя первым делом отключает AHK, выравнивая задние колеса. В этот момент возникает легкое чувство потери сопричастности к управлению, которое традиционно ставят в упрек современным мультиэлектронным машинам, сравнивая их с олдскулом. Типа, как стрельнули закурить и забрали последнюю. Но если же стабилизация отключена, можно весьма комфортно «мести хвостом», без дрожи в коленках сохраняя контроль над заносом.

Тем не менее не стоит забывать, что двухтонное купе все же создавалось не как спорткар, а как Gran Turismo! И поэтому на самом деле в отношениях ASC+T и AHK царит гармония, хотя и неочевидная на первый взгляд! Ибо душение тяги происходит именно тогда, когда среднестатистический владелец, не обладающий серьезными спортивными навыками, уже прошел границу «вау, как я могу!», но не перешел предел «а-а-а, черт!».

История модели

BMW 850 изначально затевалась как суперкар и флагман марки, способный играть на поле таких конкурентов, как Mercedes SL и CL, Porsche 928, Aston Martin Virage. Проект «восьмерки» оказался крайне дорогостоящим – с момента запуска в 1984 и до момента презентации в 1989 на него было потрачено порядка полутора миллиардов марок. Розничная стоимость автомобиля также впечатляла – около 100 тысяч марок, притом что неплохая комплектация 3-й серии BMW стоила тогда, к примеру, около 30 000 марок. Наиболее заряженная версия с индексом «CSi» с 5,6-литровым двигателем V12 появилась в 1992 году – за нее и вовсе запрашивали около 150-180 тысяч марок!

 В итоге, к сожалению, автомобиль оказался переоценен своими создателями и ожиданий в полной мере не оправдал. Высокая стоимость вкупе с экономическим спадом начала 90-х не способствовали активности на рынке предметов откровенной роскоши, к которым относился этот премиальный гран туризмо. Даже американская аудитория, традиционно «проглатывающая» любые объемы дорогих европейских авто, модель не приняла – там было продано меньше четверти всех произведенных машин. В итоге производство после длительных колебаний было свернуто в 1999 году. За весь период выпуска автомобиль сошел с конвейера в количестве 30 621 экземпляр во всех модификациях, включая около полутора тысяч модификаций CSi.

Новая популярность пришла к «восьмерке» спустя 10-15 лет после завершения производства – количество автомобилей в хорошем стоковом состоянии стало стремительно уменьшаться вследствие молодежной эксплуатации и грубого тюнинга, и на 850-ю серию обратили внимание коллекционеры и ценители классики. Сегодня модель крайне востребована, и цены на экземпляры средненьких комплектаций в приличном состоянии в России стартуют от 2 миллионов рублей.

Источник

ПОПУЛЯРНОЕ