Безграничный сарай за 150 тысяч: опыт владения Ford Taurus Wagon 1994

реклама

«…Диван, чемодан, саквояж, картина, корзина, картонка и маленькая собачонка» – все это, включая ту самую даму, сдававшую багаж, без труда поместится в универсал Ford Taurus, и вам не придется связываться ни с общественным транспортом, ни с наемными газелистами! Как ни странно, такой автомобиль и сегодня, спустя 24 года после прекращения выпуска, можно при большом желании найти живым и не сгнившим.

 

Автомобиль:
 Ford Taurus второго поколения 1994 года в кузове «универсал» и с двигателем 3,0 литра. Выпускался с 1991 по 1996 годы. Одна из самых долгоживущих и успешных моделей Ford. Приобретен год назад за 145 000 рублей с пробегом 138 500 миль.

Владелец:
Иван Анциферов, 30 лет, москвич. Специалист широкого профиля – работал и поваром, и автомехаником, и менеджером управления персоналом. Увлекается автомобилями с детства, но к американскому автопрому пришел из эмоционально-романтических соображений, сменив немало немецких автомобилей разных марок и моделей.

Помните фильм «День радио» и шедевральный диалог Саши и его дяди из Генштаба?
 – Это ж боевой корабль «Композитор Юрий Шостакович»!
 – Может, Дмитрий?
 – Почему Дмитрий? Юрий! Я сам его на воду спускал!
 – Но Шостаковича звали Дмитрий…
 – Нет, его у нас все знают как Юрия. И точка!

К чему все это? К тому, что знатоки английской фонетики справедливо утверждают, что название этого автомобиля правильно звучит как «Торус». Форд Торус. Но вот честно – назвать его так язык не поворачивается. «У нас его все знают как Таурус. И точка»! (с) Так и будем его называть – вопреки всем проискам и враждебным ветрам.

Рассказывает Иван

– Как давний любитель «американцев», при очередной смене машины я решил взять что-то умеренно крупное, умеренно прожорливое, но достаточно вместительное, чтобы комфортно возить большое количество поклажи и ездить с собакой. 

Интересовал «Тарас», но надежды найти что-то, что не потребовало бы кузовных работ, особенно не питал. Когда я увидел в объявлении этот экземпляр, то был весьма удивлен его состоянием и подозревал какой-то подвох. Однако, приехав на осмотр, я обнаружил машину с невареным кузовом, безупречным днищем, целыми порогами. Да, мелких недостатков хватало, но именно несущественных и мелких. На фоне остальных Таурусов это была просто конфетка! Причины такой сохранности заключались в отсутствии зимней эксплуатации (у владельца был гараж) и длительном простое – в 2000-х машина несколько лет вообще не ездила. Я загорелся и забрал ее с минимальным торгом, скинув 10 тысяч.

Сегодня я использую этот автомобиль как повседневный, постепенно устраняя разные мелкие недочеты по салону и экстерьеру. Кстати, машина уже поучаствовала в нескольких ретро-мероприятиях («Автострада» в Туле, «РетроЛето» в Пушкино, «РетроФест» в Сокольниках), где привлекала интерес публики – несмотря на простоту и массовость, Таурусов осталось слишком мало, и на них любопытно взглянуть как на характерных представителей американского автопрома в России девяностых.

Снаружи

К созданию Taurus компания Ford пришла с серьезными финансовыми и маркетинговыми проблемами и делала серьезные ставки на успех этой модели у самого широкого круга потребителей. Поэтому кузов «универсал», или «wagon», популярный у семейных и практичных американцев, продавался не хуже седана, ибо ничуть не уступал ему внешне.

Taurus Wagon для своего времени выглядел почти революционно на фоне ранних тяжеловесных и неуклюжих моделей Ford. Автомобиль не смотрится катафалком (чем грешат многие «универсалы»), а воспринимается такой прогонистой щучкой – хотя и без намека на хищность и агрессивность, чуждые семейному «сараю». По сравнению с Таурусом-седаном у «универсала» не полукруглые, а «приплюснутые» сверху очертания арок задних колес, частично прикрывающие колёса. Эта линия «среза» подчеркивается длинной выштамповкой по нижней кромке крыла, идущей практически до конца заднего бампера и образующей динамичную черту. Удачно подобраны очертания бамперов, в которых нет ни капли лишней массивности. Единственное, что выглядит не вполне гармоничным (на субъективный взгляд), так это вертикальный срез пятой двери. Это все же не борт вульгарного пикапа – ему не хватает хоть какого-то изгиба в профиле…

Внутри

Хорошо сохранившийся салон просторен, а ощущается даже еще просторнее, чем он есть, за счет светлого винила отделки и ткани кресел. В машине имеется все необходимое, и хватает разных интересных и полезных мелочей. В наличие кондиционер, гидроусилитель, две передние подушки безопасности, круиз-контроль, регулировка руля по углу наклона, ABS, аудиосистема (радио + кассета). Рукоятки управления климатом даже спустя четверть века переключаются четко, фантастически мягко и тактильно «вкусно» – дело в том, что они не приводят в движение тяги и шарниры, а включают клапана: привод заслонок вакуумный. При этом конкретно наш экземпляр Тауруса скромен по комплектации вообще и для американца, в частности: даже стеклоподъемники по кругу – ручные!

Передние сиденья, как часто практикуется на американских машинах, представляют собой сплошной диван. Правый и левый подлокотники раздельные, и при необходимости они поднимаются и формируют спинку для третьего пассажира субтильной комплекции, которому положен и отдельный ремень безопасности. На заднем ряду превосходный простор – можно чуть ли не ноги вытянуть. Будь тут третий задний ряд (такие модификации Taurus существовали), то, по сути, автомобиль считался бы восьмиместным! 

При этом в более богатых комплектациях, кстати, впереди был не сплошной диванчик, а раздельные кресла, и рукоятка переключения передач – на тоннеле пола. Тут же – традиционная американская «кочерга»:

Несмотря на простейшую комплектацию, многие моменты выдают высокий для своего времени класс машины. К примеру, двери представляют собой сложную сборную конструкцию, в которой соединена масса отдельных элементов: два варианта тканевой отделки, два варианта эластичного винила разной фактуры и жесткости, блок электрорегулировки зеркал, подсветка ног и габаритный фонарь. На решетке динамика наклеен умилительный шильдик «stereo» – время моно ушло не так давно и стереозвуком гордились! Задняя пара динамиков, кстати, встроена в потолок – чтобы звук к пассажирам дивана шел свободно и не перекрывался вещами или ногами. 

Эпоха клавиш на рулевом колесе уже наступила, но еще не в полной мере. Поэтому на нашем Таурусе использовано «гибридное решение». На руле расположены лишь клавиши управления круиз-контролем, а блок крупных кнопок оперативного управления музыкой (громкостью и настройкой радиоприемника) вынесен на верх торпедо. Так, чтобы до них было удобно дотянуться, лишь слегка отпустив руль, но не удаляя от него руку и не отрывая взгляд от дороги. 

Под магнитолой располагается два выдвижных лотка: один для подстаканников, второй для монет и карточек – грустный символ развитой индустрии платных дорог…

Багажник – одно из ключевых достоинств этого автомобиля. Он огромен, удобен для погрузки (нижняя кромка проема находится на уровне пола трюма), при опускании спинок заднего сиденья превращается в шикарное ровное место для сна или для перевозки холодильника. Для мелочей удобно открыть стекло отдельно от всей двери целиком. Ворсовая обивка пола – очень толстая и с нарочито грубой фактурой, ее практически невозможно протереть или продрать грузом так, чтобы это стало заметно! 

Погрузочная высота багажника могла бы быть еще ниже, не прячься под полом запаска, вокруг которой достаточно места для домкрата и инструментов.

Разную повседневно-полезную мелочь удобно хранить в боковых «рундуках», а прочую поклажу удержит от болтанки сетка и ее держатели-фиксаторы в полу.

А пластиковые «полозья» на крыше предназначены для укладки чемоданов, которые не влезли в багажник! Груз на них можно класть, не опасаясь расцарапать краску. А крепится он за счет сдвигающихся поперечных рейлингов и системы крючков, встроенных в рельсы продольных рейлингов.

Железо

Таурус никогда не баловал ассортиментом моторов. Практически во всех поколениях покупателям предлагался выбор в лучшем случае из пары силовых агрегатов, а зачастую выбор и вовсе отсутствовал. Почти всегда основным и самым массовым для Таурусов двигателем был трехлитровый мотор-долгожитель Vulcan, который развивал 140 л.с. и максимальный крутящий момент 244 Нм при 3 950 оборотах в минуту.

 Многим консервативным российским автолюбителям он бы понравился и сегодня – честный 6-цилиндровый низкооборотный V-образник с приличным, но не запредельным объемом, с достаточной, но, тем не менее, весьма умеренной мощностью, не убивающей ресурс, и… сделанный полностью из чугуна! Никакого алюминия – чугунный блок и чугунные головки! Такая архаичность, которую усугубляло нижнее расположение распредвала, имела место на двигателе, который, как ни странно, исторически был разработан для поперечного расположения на переднеприводных машинах и изначально как инжекторный! Этот консервативный мотор выпускался чрезвычайно долго – последние машины с ним (пикапы Ford Ranger) сошли с конвейера аж в 2008 году.

В противовес неубиваемому чугунному двигателю коробка передач Taurus далека от образцовой надежности… Это 4-скоростной гидроавтомат XOD. Несмотря на то, что коробка вроде бы идеально подходит к мотору (изначально рассчитана для переднего привода, поперечного расположения и на 250 Нм крутящего момента), она обрела славу ненадежной. Динамичная езда – это не для AXOD. В активном режиме в коробке разваливаются дифференциалы, истираются пакеты фрикционов, изнашиваются электроклапана. В общем, с ней крайне желательно придерживаться овощного стиля езды, тем более, что ее капиталка весьма затратна. Большинство из ныне бегающих по дорогам Таурусов уже сильно гнилые, и капремонт коробки на них часто оказывается нерациональным – от машин просто избавляются, продавая на запчасти…

Впрочем, про этот экземпляр достоверно известно, что его АКП уже проходила капремонт, поэтому владелец, зная ее особенности, надеется, что особенных сюрпризов в ближайшее время она не подкинет…

В движении

Таурус любят за его консерватизм – несмотря на условную современность, передний привод, относительно нетяжелый кузов и рулевую рейку вместо червячного редуктора, он остался классическим американцем – валким как лодка и мягким как перина. Машина сильно кренится на поворотах, любит усыпляющую продольную раскачку, проходит дорожные колдобины незаметно для филейных частей водителя и пассажиров, но вот тормоза какого-нибудь Kia Rio после нее кажутся тормозами Формулы-1…

Кресла по-американски аморфные, но в целом все же имеют некую анатомичность. Известен тот факт, что эта модель стала чуть ли не первым Фордом, где сиденья попытались скопировать с европейских машин – прежде они проектировались под манекен с неестественно прямой спиной и были неудобны для продолжительных поездок. Регулирую руль, и оказывается, что мне удобно практически вертикальное его положение как у корабельного штурвала. При этом (хотя на рост я не жалуюсь) ремень безопасности слегка давит на шею: хочется опустить верхнюю точку его крепления ниже, но такой возможности нет.

Шумоизоляция в салоне посредственная, однако шумы не донимают. Двигатель редко крутится выше полутора тысяч, его звук смещен в нераздражающий низкочастотный диапазон, а постоянно крутящийся вентилятор с ременным приводом, столь любимый американскими инженерами, тут, наконец, уступил место электрическому. На пешеходных скоростях и на холостом ходу слегка нервирует разве что отчетливое жужжание насоса ГУР – это фирменная фишка Таурусов, а не неисправность, и жужжит он у всех – у кого-то громче, у кого-то чуть тише. На этом Таурусе – громко…

Низкооборотный мотор вкупе с малоступенчатым автоматом дает приятное ощущение дизелька, но, невзирая на умеренную массу кузова и, казалось бы, вполне достаточные для него тяговые характеристики движка, машина вяловата на разгонах и обгонах без постоянного овердрайва. Вырвавшись из пробочного города, она легко набирает и 150 км/ч, и более, и идет как крейсер, не реагируя на колейность, ветер и воздушные толчки от встречных фур. Хотя, развив такую скорость, сразу вспоминаешь, что для коробки длительная езда в подобном режиме небезопасна и ведет к перегреву трансмиссии… 

Машина маневренна и разворотиста, и, несмотря на значительную длину кузова, габариты в ней ощущаются как в хетчбеке. Удобная посадка и продуманное обильное остекление позволяют спокойно парковаться и крутиться в узких дворах без камер и помощников. 

Расход топлива – вещь индивидуальная, но Taurus принято поругивать за прожорливость. Однако конкретно наш экземпляр вполне экономичен – владелец, практикующий спокойный стиль езды, намерял на нем 10-11 литров по городу и 7-8 – по трассе. Бензин, разумеется, 92-й. Зимой, правда, расход возрастает существеннее, чем у машин с более современными «алюминиевыми» моторами – чугунный «Вулкан» выходит на рабочий температурный режим очень медленно, и значительное количество топлива теряется впустую либо от прогрева на парковке, либо от езды на недогретом двигателе.

История модели

Работа над проектом, получившим впоследствии имя Taurus, началась в 1981 году. Его созданию предшествовал не слишком удачный период для компании Ford, находившейся в неком модельном кризисе. Для выхода из него требовался прорыв, беспроигрышный вариант. Поэтому группе разработчиков нового среднеразмерного седана/универсала были даны особые полномочия и предоставлена прежде неслыханная для корпорации свобода действий по выбору концепции и дизайна.

Первое поколение выпускалось с 1985 по 1991 годы и полностью оправдало возложенные на него надежды. Автомобиль выигрышно смотрелся на фоне прежних моделей Ford – переднеприводный, легкий и экономичный, обладавший выдающимися для своего времени вообще и американского автопрома, в частности, аэродинамическим коэффициентом, взявший все лучшее от европейских и японских одноклассников в плане внешнего и внутреннего дизайна. Для тех, кто хотел более броский автомобиль подороже, предлагался клон Тауруса под названием Sable от фордовского подразделения Mercury.

За счет Taurus компания Ford успешно выправила свое финансовое положение, а поскольку модель изначально создавалась как «долгожитель», второе поколение (выпускавшееся с 1991 по 1996 годы) стало, по сути, осторожным рестайлингом, а не сменой поколений как таковой. Лишь слегка «ояпонилась» внешность в духе времени, исчезла непопулярная ручная КПП, а нехарактерный для «янки» 4-цилиндровый рядник сменили 6-цилиндровые V-образники. Фордовцы боялись спугнуть удачу и поступили правильно – через год после презентации второй генерации Таурус стал самым популярным автомобилем в США.

Третье (1996-199) и четвертое (1999-2006) поколения также не отличались принципиально по технической части от первого и второго (хотя, возможно, стоило бы), зато полностью преобразились внешне – это уже был классический для конца 90-х биодизайн, изобиловавший овалами и мыльно-сглаженными углами. Как и прежде, в гамме кузовов присутствовали «вагоны», но в «био»-ключе их внешность стала сильно спорной – универсал третьей генерации напоминал странное насекомое, а четвертой – катафалк…

А вот пятая генерация, по сути, вовсе и не была системным развитием модели – просто параллельно на заводах компании производился полноразмерный седан Ford Five Hundred (2004-2007), и в 2007-м, после рестайлинга, его переименовали в Ford Taurus – под этим именем автомобиль выпускался до 2009 года. Главное отличие бывшего «500-го» от традиционной концепции Taurus – укрупнение и отсутствие в гамме моделей универсала. Собственно, вся гамма состояла только из седана – как и в следующем 6 поколении (2010-2015). С седьмого поколения Ford Taurus исчез из линейки машин для американского рынка и эволюционировал опять же в формате крупного седана бизнес-класса исключительно для рынка Китая, являясь локализованным для Поднебесной слегка удлиненным клоном Mondeo.

Источник