Имени Боярского: опыт владения Citroen XM 1997 года

реклама

Будучи нарисованной в стиле 80-х, эта модель выпускалась почти все 90-е и немного не дожила до 21 века. По ХМ не фанатеют так массово, как по каким-нибудь W124 или E34, но своего ценителя модель имеет. В наших руках – вариант в отличном состоянии (что само по себе встречается редко) с самым мощным V6 и… изображениями Боярского. Так, стоп, а он-то откуда здесь взялся?

 

История покупки

Москвич Антон Киселев, работающий в транспортной компании руководителем грузовых автоперевозок, вспоминает:

– Несколько лет назад бизнес потребовал срочных вложений, ради которых пришлось продать автомобиль. Я начал срочно искать что-нибудь дешевое, лишь бы ездило, и наткнулся на Citroen XM. Сколько за него просили – уж и не помню, но какие-то совсем смешные деньги. Несмотря на потрепанное состояние, машина восхитила меня своей технологической продвинутостью и одновременно обломала: после покупки выяснилось, что с документами не все в порядке и поставить ее на учет невозможно. Кое-какие движения в направлении легализации Ситроена я попытался проделать, но в итоге плюнул и продал ее за бесценок. Потом были и другие машины, но XM не давал мне покоя – что-то в нем, что называется, «зацепило». 

Лет пять назад я взялся искать необычного «француза» снова – в продаже их было очень мало, не больше десятка на Москву, область и прилегающие губернии, и все в неважном состоянии. Впрочем, и просили относительно недорого – ни одна машина не стоила дороже 100 тысяч рублей. Интересный и достаточно живой экземпляр я обнаружил на «Драйве», списался с владельцем и спросил наудачу, не желает ли он его продать? Тот ответил, что подумывал об этом… В итоге мы с ним договорились, и я отправился на поезде в Великий Новгород.

По приезде и осмотре оказалось, что машина далеко не так великолепна, как в описании и на фото – универсальную формулировку «хорошее состояние» все понимают по-разному. Однако XM все же очень хотелось, и он был приобретен за 65, кажется, тысяч рублей – как было в шутку сказано, «надо же что-то купить, чтобы вернуться в Москву, а там будет видно». Видно оказалось быстро, и не совсем то, что хотелось. Я не смог разглядеть, что кузов пребывал в неважном состоянии, и при внимательном изучении оказалось, что его доведение до ума выльется в чрезмерный объем денег и времени.

Однако время, что я все же откатал на том XM, не прошло даром – для владельцев таких машин крайне важны полезные знакомства в тусовке ценителей, старенький Ситроен помог мне их завести и стал, что называется, «пропуском в сообщество». Благодаря этому, к примеру, был найден владелец автомастерской, являющийся поклонником и хозяином такой же машины – только у него можно отремонтировать старого гидравлического «француза», за который ни за какие деньги не берутся 99,9% сервисов. То же самое касается поиска запчастей, которых практически нет: именно знакомства позволили впоследствии быстро и недорого отыскать редкий двигатель, когда «крякнул» из-за обрыва цепи масляного насоса мой – уже на другом, третьем по счету XM.

Собственно, третий по счету – это и есть мой нынешний автомобиль. За 300 тысяч рублей он был куплен у истинного фаната из нашей узкой тусовки – ухоженный внутри и снаружи, с полностью исправной гидроподвеской, двигателем и трансмиссией. Как и все реально живые экземпляры от ценителей, он продавался внутри сообщества и не выставлялся на популярные сайты продаж. Состояние машины позволило действительно получать удовольствие от общения с этим удивительным техническим шедевром, а не затевать дорогой реставрационный ремонт на пару лет. Сегодня Ситроен холится, лелеется и используется как автомобиль выходного дня.

Снаружи

Если убрать узнаваемый ситроеновский «шеврон» с радиаторной решетки и перекрасить машину в серебристый металлик, то XM на дороге даже без торчащих из крыльев проводов питания потокового конденсатора будут систематически принимать за знаменитый DeLorean из «Назад в будущее» – с его преобладанием прямых и параллельных асфальту линий, ровных граней, острых углов и крутого (ну так, во всяком случае, казалось в то время!) прищура узких глаз.

И это вполне объяснимо, ибо облик DeLorean DMC-12 разрабатывал Джорджетто Джуджаро, а Citroen XM вышел из мастерской студии Bertone, в которой тот же Джуджаро в 60-х в полной мере раскрыл свой талант инженера-художника. Собственно, все просто: и при разработке XM, и при разработке DMC-12 заказчик формулировал задание одним словом – «футуристичность!». Правда, в случае с XM уточнил: «снаружи – в меру!», поэтому дверей а-ля «крылья чайки» у француза нет. А в эпоху 70-80-х футуристичность представляли себе именно так… Хотя, безусловно, XM несколько завис в 80-х и к концу выпуска, завершившегося в 2000-м году, смотрелся уже несколько странновато, вызывая своим появлением ощущение, что внутри непременно должны звучать с кассеты «Пластероид» от «Рокетс», «Мэджик флай» от «Спейс» или аналогичная по духу олдскульная «космическая» электроника, отстававшая годков на пятнадцать от реалий десятилетия нулевых…

У машины очень большая площадь остекления, и одна из ее визитных карточек – «13 стекол», среди которых изюминкой является то самое 13-е, нечетное. Это стекло располагается за спинкой заднего сиденья и отделяет салон от багажника. XM формально – пятидверный хетчбек, однако фактически большую часть времени он является «условным седаном». Дело в том, что автомобиль все же относился к бизнес-классу, и открытие багажника для погрузки вещей вызывало неприятное и нежелательное по статусу проникновение холодного воздуха с улицы в салон, а то и капли дождя в ненастье. Однако с помощью 13-го стекла вопрос был решен – оно отделило салон от багажника и улицы, как в кузове типа «седан». При этом стекло – подъемное: его можно поднимать и опускать как отдельно, вручную, так и вместе с пятой дверью, если зафиксировать специальную веревочку, аналогичную тем, что поднимают складную полку багажника на большинстве хетчбеков. 

На первый взгляд, бамперы машины – самые обычные, штатные, ничем особенным в глаза не бросающиеся. Но любой поклонник старых Ситроенов вообще, и XM – в частности, заметит, что они – иные! Да и вообще машина сильно отличается от заводского варианта. Все дело в том, что этот экземпляр XM с момента первой покупки переодет в обвес от культового среди владельцев Пежо и Ситроен немецкого (!) тюнинг-ателье Musketier («Мушкетер»), с 70-х годов специализирующегося на обвесе для машин PSA (и почему-то Toyota).

От «Мушкетера» тут почти полный комплект – целиком иные передний и задний бамперы, совершенно другой задний спойлер (на фото выше, кстати, видно, как он интересно разделен на три элемента – два неподвижных на крыльях и средний, поднимающийся вместе с пятой дверью!), накладки на пороги и выхлоп. На всем стоят фирменные логотипы, изображающие Д’Артаньяна, делающего выпад шпагой с криком «Каналья!», но видно их только на насадках выхлопной системы – на бамперах и порогах «Боярский» отштампован с внутренней стороны. Не хватает самой малости: в этот комплект входили еще и тюнинговая линзованная головная оптика, а стоит рядовая, штатная. Видимо, у кого-то из предыдущих хозяев фары были биты и менялись на обычные, поскольку экзотику марки «Мушкетер» в нашей стране было не найти…

Внутри

Внутри XM все не так броско, как снаружи (рестайл, кстати, понизил градус экстравагантности – у этого XM, к примеру, достаточно традиционный руль, тогда как поначалу он был односпицевым!), но тоже, надо сказать, есть на что посмотреть – интересностей немало!

Салон – шикарная светлая натуральная кожа, отлично сохранившаяся для своего возраста. Кресла очень удобные, с развитой боковой поддержкой на подушках и спинках. Из электрорегулировок только наклон спинок, но зато все сиденья с подогревом, включая второй ряд! На заднем диване никаких особенных элементов комфорта кроме подлокотника и прикуривателя нет, но это с лихвой искупает огромный простор для ног и просто удобная для длительных поездок посадка. Кстати, ввиду принадлежности машины к бизнес-классу задние пассажиры сидят чуть выше передних, благодаря чему имеют улучшенный обзор окрестностей в направлении движения.

Отдельного внимания заслуживает подлокотник между передними креслами – его высота регулируется электроприводом!

Дизайн торпедо и консоли достаточно спокойный. Никаких угловатостей, свойственных кузову, а также ожидаемого стиля а-ля «атомная электростанция» внутри нет. Зато имеются атмосферные элементы деревянной отделки (частично натуральный шпон, частично текстурированный под него пластик).

Родная аудиосистема и сегодня, 23 года спустя, звучит очень достойно! Она включает в себя двухкомпонентную акустику, радиоприемник, кассетную деку, дисковый чейнджер и клавиши управления на руле.

Два небольших цифровых дисплея справа и слева от руля, весьма удобных и четко читаемых и на солнце, и в темноте, отображают различную маршрутную информацию. 

Стрелочная приборная панель достаточно традиционная; от иных ее отличает разве что отдельный прибор, показывающий давление масла в системе подвески. 

Из прочих опций в машине имеется кондиционер и климат-контроль, круиз-контроль, электрические стеклоподъемники и регулировка зеркал, встроенная цифро-кнопочная панель для набора пин-кода иммобилайзера, не позволяющего завести двигатель без пароля, штатный брелок центрального замка с управлением по инфракрасному каналу. Последнее звучит удивительно, но на самом деле ничего особенного – в те годы такое встречалось очень часто.

Железо

Двигатель этого XM – топовая для модели 6-цилиндровая бензиновая атмосферная V-образная шестерка ZPG4. Это достаточно редкий двигатель для XM: в целом и V6 было не так много, а 24-клапанных среди них – еще меньше, чаще встречались 12-клапанные V6. Мотор мощный, тяговитый, отзывчивый на педаль, но, как считается, несколько склонный к перегреву…

Коробка передач – простая и беспроблемная ручная «пятиступка» с приводом на передние колеса.

Гидропневматическая подвеска – главная фишка XM. В целом по нынешним временам – диковинка, для янгтаймера выходного дня – изюминка, а в плане диагностики и ремонта – боль и страдания…

Эксперименты с гидроподвеской Citroen начал в далеком 1955 году на модели DS. Из живых классических машин с таким шасси на дорогах России сегодня можно встретить (хотя и крайне-крайне редко) в основном модели XM и Xantia. Совсем мало шансов встретить Citroen CX или BX. Значительно чаще мелькает C5 в силу относительной современности и официальных продаж в нашей стране, хотя далеко не все из них были «на гидре» – некоторые имели самые обычные подвески с пружинными рессорами и амортизаторами.

Изначально система гидропневматической подвески не несла какого-то собственного имени, но впоследствии обрела его – «Hydractive». К этому слову принято добавлять номера поколений – на Citroen XM используется Hydractive II.

Hydractive второго поколения – сложная электронно-механическая система, включающая в себя не только подвеску, но и тормоза, и усилитель руля. Глубоко изучать ее имеет смысл разве что владельцам подобных машин, а упрощенно ее работа выглядит так. 

Магистральный насос, конструктивно схожий с насосом ГУР, приводится в движение от двигателя ремнем и непрерывно гонит жидкость через стойки подвески, рулевую рейку и тормоза по разветвленной системе трубопроводов – прямых и обратных, через массу различных клапанов, клапаночков и плунжеров. Разумеется, как и в любой гидросистеме, есть и промежуточный накопительно-расширительный бачок.

Давления в Hydractive высокие, в разных точках – разные, но максимальные достигают полутора сотен бар и выше. Рабочая жидкость – особая, именуемая LHM (Liquide aulique Mineral), характерного интенсивно-зеленого цвета. Выразительными элементами системы такой подвески являются бросающиеся в глаза при открытом капоте «знаменитые в узких кругах» зеленые шары-сферы, смонтированные на верхней части стоек: это упругие элементы системы – ведь жидкость, как известно, несжимаема. Сферы разделены на два полушария мощными мембранами, снизу на мембрану давит рабочая жидкость, сверху ей противостоит закачанный под давлением и способный сжиматься азот. Количество сфер бывает разным в зависимости от навороченности конкретной версии подвески. В простом варианте Hydractive может управлять только высотой подвески, в более сложном – и ее жесткостью (в нашем XM второй вариант).

Переключатель жесткости «нормал/ спорт»:

Насос работает постоянно, создавая давление жидкости и прокачивая ее через систему. Управляя его давлением посредством перепускных клапанов, мы изменяем высоту кузова над дорогой. Citroen XM способен практически касаться земли порогами и подниматься до высоты приличного кроссовера. Четыре положения переключателя управления (справа от рукоятки КПП) обеспечивают самый низкий «погрузочный» режим, основной шоссейный режим, режим для неровных грунтовых дорог, а также самый высокий «сервисный» режим, предназначенный в первую очередь для вывешивания авто на подъемнике или домкрате, удобства манипуляций под капотом, но также позволяющий с малой скоростью преодолевать реально весьма ухабистые участки дорог с большими перепадами между «впуклостями и выпуклостями», недоступные для большинства обычных седанов без отрыва бампера.

Переключатель высоты подвески:

Те самые зеленые сферы на передних стойках:

Индикаторный поплавок уровня в накопительно-расширительном бачке для жидкости LHM :

Раз уж гидроподвеска по умолчанию имеет мощный и производительный насос, грех было не использовать его в том числе и для работы усилителя руля. Однако в Citroen XM рейка ГУР очень непростая – система облегчения вращения руля дополнена функцией выравнивания колес! 

Собственно, всем известно, что передняя подвеска и колеса любого автомобиля имеют функцию самовыравнивания – «баранка», вывернутая в любую сторону, стремится вернуться в среднее положение, а колеса, соответственно, встать прямо. Но это – в движении! А вот на Citroen XM эта функция работает не только на основе «пассивной геометрии», но и при активной работе рулевой рейки, поэтому действует даже на парковке! 

Руль стремится вернуться в нулевое положение благодаря давлению рабочей жидкости, и происходит это не только на ходу, но и на стоящей машине! Даже больше того – не только на стоящей, но и на заглушенной. Если выключить зажигание с повернутыми вбок колесами, то за счет остаточного давления через несколько минут они встанут прямо! Конечно, если не уперты в бордюр и не вынут ключ, отсутствие которого защелкивает рулевой вал на противоугонный блокиратор.

Использование насоса гидроподвески для работы ГУР в целом вполне логично и оправдано. Однако ж решение инженеров задействовать тот же самый гидравлический контур и для работы тормозов все же спорное. Объединение трех самостоятельных систем в единую во многом и породило многочисленные страхи в отношении гидро-Ситроенов и небезосновательные легенды об их ненадежности, причиной которой, впрочем, частенько было небрежное обслуживание таких машин. Впрочем, если честно, аналогичное пренебрежение к ТО и ремонту на автомобилях с традиционными тормозами, ГУРом и амортизаторно-пружинной подвеской в конечном итоге вызывает меньшие проблемы, легче диагностируется и дешевле устраняется…

В движении

Мягкость и плавность хода у гидропневматических Ситроенов действительно выдающаяся. Кажется, что едешь по раскатанному по дороге толстому слою воображаемого эластичного материала! Собственно, что тут говорить, если эта же подвеска по лицензии применялась на Роллс-Ройсах! Распробовав XM, понимаешь, что после «Гидро-Ситро» очень сложно вернуться обратно на машину с традиционной «железной» подвеской – пересаживаться туда просто не хочется… Не зря владелец этого XM, Антон Киселев, будучи долгие годы поклонником Volkswagen, после знакомства с Ситроеном приобрел на каждый день гидропневматический C5 2008 года и пока альтернатив ему за разумные деньги не видит…

При этом у машины еще и отличная динамика – флагманский 24-клапанный V-образник идеален для XM: двигатель бодро тащит с низов, идеально сочетается с ручной коробкой передач и постоянно провоцирует на динамичную езду, выходящую за рамки ПДД и дорожной этики. Некоторая перегруженность морды тяжелым мотором практически не ощущается, а зажатая и собранная в спорт-режиме подвеска дает истинное удовольствие от активного драйва!

Функция самовыравнивания колес может показаться странной, но на самом деле вещь шикарнейшая! Она очень помогает при парковке, сокращая количество движений руками – машина частично крутит руль за тебя! К примеру, в стандартном развороте в три приема, когда руль вращается от упора до упора, крутить его в противоположном направлении нужно только на пол-оборота – до «нуля» он повернется сам, силами гидравлики. В движении же она обеспечивает повышенный уровень демпфирования рулевого колеса, благодаря чему машина очень стабильна на скоростях, идет ровно там, где другие начинают «плавать», раскачиваться и требовать держать баранку крепче и подруливать.

Вакуумного усилителя на машине нет, а тормозной цилиндр представляет собой по сути управляемый педалью клапан, открывающий давлению жидкости путь в суппорты. В силу этого тормоза, скажем так, специфические… В них не хватает линейности и предсказуемости отклика на нажатие – половину хода педали фактически ничего не происходит, а потом колодки достаточно резко схватывают. Поначалу это выглядит непривычно и некомфортно, хотя через какое-то время к работе педали безусловно адаптируешься и привыкаешь. Сложно сказать, норма это или все же неидеальная работа, ибо машин этих уже крайне мало, и едва ли реально найти того, кто имел «Гидро-Ситро» из автосалона и помнит поведение новой машины. Однако Антон, владелец, отмечает, что во всех трех XM, имевшихся у него в разные годы, тормоза вели себя примерно так же…

Главный же и наиболее болезненный вопрос, который задают все, кто с гидро-Ситроеном дела не имел, однако представляет специфику его устройства в общих чертах: как ведет себя машина при обрыве ремня, приводящего в движение главный насос всей системы?

Антон вспоминает:

– Эффект обрыва ремня мне как-то раз довелось испытать. Это произошло спустя непродолжительное время после приобретения автомобиля, на Новорижском шоссе. Прежний хозяин возил в багажнике новый ремень и настоятельно рекомендовал мне его заменить. Я планировал, но по закону подлости чуть-чуть не успел… Внезапно машина на ходу высветила сообщение о снижении рабочего давления в системе и тревожно запищала. В течение пары минут подвеска постепенно снижалась, рулевое управление «дубело», а тормоза исчезали. При этом отмечу, что запаса давления в гидроаккумуляторах хватает, чтобы безопасно сманеврировать и остановиться. Хотя, катясь накатом до удачно подвернувшейся рядом с местом ЧП заправки, я тормозил уже коробкой передач… Тем не менее закончилось все вполне благополучно, без эвакуатора и вызова помощи извне – мы с товарищем вдвоем, не будучи опытными механиками-профи, достаточно быстро и относительно легко поставили новый ремень!

История модели

Citroen XM вышел в 1989 году, сменив своего удачного предшественника, крупный фастбек CX. Как и CX, XM стал витриной всех самых последних технических решений Citroen для своего времени.

Машина выпускалась в кузовах хетчбек и универсал. Дизайн кузова от Нуччио Бертоне, «умная», как сказали бы сегодня, гидропневматическая подвеска и рулевое управление, гамма моторов с мощностями от 107 до 200 сил, включающая в себя несколько турбированных и атмосферных бензиновых и дизельных «четверок», а также V6, богатое оснащение, простор и комфорт для водителя и пассажиров – новая модель Citroen создавалась для конкуренции с такими успешными игроками сегмента, как Audi 100, BMW 5 серии, Ford Scorpio, Opel Omega, Rover 820. Для рынков Великобритании и Японии выпускалась модификация с правым рулем. 

Citroen XM производился в течение 11 лет, пережив рестайлинг в 1994 и уступив место бизнес-класса на конвейере модели C6, которая, впрочем, вышла в продажу лишь в 2005, хотя изначально планировалась смена год в год… 330 000 выпущенных XM – достаточно небольшое количество, и оно оказалось существенно меньше изначально запланированного. 

Несмотря на восторженные отзывы авторитетных европейских автомобильных изданий в первое время, разгар продаж XM попал на неудачный период рецессии начала 90-х с резким спадом авторитейла. Те же, кто продолжал покупать авто бизнес-класса, отдавали предпочтение «немецкой тройке» и при выборе машины не придавали особого значения фирменному суперплавному ходу гидравлической подвески Citroen. Повлияла и некоторая сыроватость технической части, детские болезни которой устранялись первые несколько лет выпуска. Также негативно сказались на популярности автомобиля на родине чисто французские заморочки: машина оказалась слишком дорогой в сравнении с предшественницей CX, а также «заранее переоцененной» – от XM почему-то все ждали (не вполне понятно, почему), что он переплюнет «гордость нации», культовейшего красавца DS…

Тем не менее в наши дни XM возвращает себе недополученную популярность – автомобиль привлекает внимание и постепенно становится коллекционным, с легкой руки британских дизайнеров получив прозвище «последний готический Citroen».

Источник